Quarta-feira, 30 de Novembro de 2011
A Marinha Mercante Portuguesa na transição do século XX para XXI

Sessão de trabalho a realizar na Academia de Marinha em 7 de Novembro de 2000 constituída por um painel formado por quatro membros desta Academia, Almte. Cruz Junior, Comte. Barbosa Henriques, Comte.Ferreira da Silva e Eng. Gonçalves Viana.

 

Introdução (por G.Viana )

As razões de fundo que presidiram à realização desta sessão se trabalho na Academia de Marinha são essencialmente de duas ordens: a primeira é o estado a que chegou esta actividade sendo para nós verdade insofismável de que se trata de uma actividade estruturante fundamental para a manutenção da identidade nacional e portanto da própria independência do País, e a segunda é que ela constitui um conjunto de actividades que devidamente geridas podem contribuir para subir o PIB nacional para valores mais elevados o que não acontece com várias actividades muito ajudadas e que se baseiam em ordenados mínimos e valores acrescentados diminutos.

No entanto isto implica desfazer alguns preconceitos e alguma ignorância, que têm vindo a prejudicar as iniciativas que foram em tempos tentadas para recuperar a Marinha Portuguesa, além de alguns interesses que se opõem por julgarem poderem ser prejudicados.

São apresentados dois textos para servirem de base para o debate coma finalidade essencial de se chegar a uma solução minimamente aceitável para este problema que mais do que económico é existencial para Portugal: o primeiro sobre a evolução da Marinha Mercante Portuguesa durante o século XX com considerações sobre algumas  causas profundas dessa evolução e o segundo com reflexões sobre a competitividade nacional e sua relação com a Marinha Mercante.

Depois da breve apresentação dos tópicos essenciais destes dois textos passarei a palavra aos membros do painel e logo após as suas intervenções iniciaremos o debate com a participação da assistência.

 

 

A Marinha mercante portuguesa no século XX

1-Introdução

De forma muito geral a Marinha mercante portuguesa no início do século XX era quase inexistente e cem anos depois estava em situação semelhante, após ter atravessado um período entre o fim da década de quarenta e 1974 de razoável desenvolvimento.

 

A análise desta evolução de um século passa em primeiro lugar pela história, naturalmente resumida, da Marinha mercante mundial e pelos factos históricos mais relevantes desde este ponto de vista e a seguir pela história portuguesa, igualmente resumida, desta actividade.

 

Por razões óbvias terá que ser um trabalho muito sintético, não só pelos objectivos desta sessão mas também porque uma obra de maior fôlego sobre o mesmo assunto  será realizada em breve no âmbito da História da Marinha em curso na Academia de Marinha.

Reconheço que teria sido ideal ter começado por esta e só depois fazer a síntese, mas a realidade é o que é e portanto corro o risco de vir a ter que corrigir algumas das afirmações agora produzidas porque futuras investigações mais aprofundadas poderão trazer algumas alterações.

 

No entanto estou convencido que nas grandes linhas não haverá razões para mudar de opinião, mas se isso tiver que acontecer, assim seja em prol da busca da verdade que deve constituir o lema básico de quem é bem intencionado em geral e de quem trabalha como historiador em particular.

 

2-Evolução mundial

1900-1/5 da população mundial participa numa economia assente no comércio à escala internacional.

População mundial  1,6 biliões

A maior parte da humanidade ainda vive sobre si própria inserida em economias muito localizadas e quase exclusivamente de subsistência.

 

Inicia-se a produção industrial em grande escala (exemplo: Ford )

 

1912-Afundamento do  Titanic, que levou à adopção de regras mais rigorosas quanto a segurança e mostra claramente as dificuldades em implementar tudo que conduza a maiores gastos mesmo que sejam correspondentes a melhores níveis de qualidade, como consequência da inércia dos interesses estabelecidos e da falta de força das entidades a quem compete a regulamentação e a respectiva fiscalização.

Inicia-se a relação entre os acidentes graves e  a transferência dos problemas dos navios para a humanidade em geral.

1914- 1918 Grande guerra

 

1917-Instauração do regime comunista na Rússia

 

1920-A partir da década agora iniciada começa a radiodifusão a espalhar por todo o mundo informação até aqui apenas acessível ao quinto da humanidade mais avançado.

 

A influência que este fenómeno de divulgação de conhecimentos irá ter no transporte marítimo resulta da abertura que provocou nos mercados fazendo crescer enormemente o número de clientes e de fornecedores e portanto do movimento do principal meio de transporte: o marítimo.

Daqui também o desenvolvimento das grandes cadeias de distribuição, primeiro nos EU, depois em todo o mundo.

 

1929-Grande depressão que afectou todo o mundo especialmente os EU e a Europa e provocou o desenvolvimento de mecanismos nacionais e internacionais  tendentes a contribuir para a estabilidade económica, tentando equilibrar o liberalismo com medidas de controle à mistura com os jogos de interesses dos grandes protagonistas e mais tarde com o peso crescente dos problemas ecológicos.

 

1939-1945-Segunda guerra mundial

 

1946 – início da guerra fria

 

1950- População  mundial 2,4 biliões

 

1/3 da população mundial participa na economia assente no comércio à escala internacional

Iniciam-se as emissões de TV, que dentro de alguns anos terão ainda mais influência na disseminação de informação que já tinha havido três décadas antes com a radiodifusão.

Desenvolvem-se as bandeiras de conveniência.

 

1955 -Início da segunda revolução tecnológica na Marinha mercante: especialização com ênfase para a contentorização ( a primeira havia sido cerca de 1866 a utilização de vapor e aço)

 

1956-Fecho do canal do Suez

Crescimento da tonelagem média unitária, que de 1900 até 1955 havia sido de cerca de 1% por ano passou a ser superior a 2%. Começam a surgir os navios supertanques.

Mudança de carvão como combustível para petróleo e grande desenvolvimento dos motores Diesel.

1960-65- Início de operação de aviões a jacto, isto é o início do fim do transporte de passageiros  por via marítima a longas distâncias.

 

Início da transferência do centro de gravidade do “shipping” e da construção naval do Atlântico para o Pacífico.

 

1965-início da informatização do controle do aparelho propulsor com as respectivas consequências nos custos de investimento e reduções nas tripulações.

Desenvolvimento de navios de cruzeiro, mais como hotéis flutuantes que navios de transporte.

 

1967-Acidente ( encalhe ) com o petroleiro Torrey Canyon, dando início ao estabelecimento de regulamentos mais apertados para evitar a poluição pelos navios         ( MARPOL ) Deve notar-se que, no entanto, a maioria da poluição do mar não é originada pelos navios mas pelos efluentes vindos de terra.

 

Em 1971 nas dez primeiras bandeiras só apareciam duas de conveniência ainda com pequena expressão

 

Em 1985  já apareciam em primeiro e terceiro lugar a Libéria e o Panamá.

 

Em 1995 as dez primeiras bandeiras eram as seguintes:

1-Panamá        2-Libéria      3-Grécia                   4-Chipre                5-Bahamas

6-Noruega       7-Japão        8-Malta                     9-R.P.China         10-Singapura

 

Enquanto em 1971 só havia duas bandeiras de conveniência de influência norte americana, em 1995 já havia nas dez primeiras bandeiras cinco de conveniência e a da Noruega inclui o registo internacional NIS.

Portugal figurava em 1971 em 31º lugar e em 1995 em 49º.

 

1972-73-choque petrolífero, na verdade uma manobra de poder norte-americana a fim de dificultar a expansão económica alemã e japonesa, em particular, e de fortalecer a sua supremacia em geral, aproveitando a guerra no médio oriente.

 

1985-Portugal adere à Comunidade Económica Europeia

frota nacional- 1 929 692 tpb

1988-Adopção da política comum na CE

1989-1990-Fim do regime comunista  na Rússia e portanto fim da guerra fria.

 

1992-Assinatura do Tratado de Maastricht

 

 

No final do século verifica-se a tendência para diminuir o tráfego nacional de longo curso que é transferido para TMCD (transporte marítimo de curta distância) em consequência da alteração dos destinos e origens do nosso comércio.

 

 

1999-População mundial 6 biliões

Um toque de optimismo:

Cada vez fica mais patente que o desenvolvimento se pode processar com grande velocidade se, e talvez só se, houver no grupo social em causa enquadramento correcto.

Como fica exemplificado com os emigrantes sem qualificações académicas cujos filhos  nos EU ganham prémios Nobel.

A dificuldade está em como se faz esse enquadramento e quem o fará particularmente nas democracias débeis onde os políticos, naturalmente débeis, só fazem o que têm como certo lhes vier a dar votos nas eleições seguintes.

 

3-Evolução nacional

A situação em 1900 da nossa Marinha mercante foi dada lapidarmente pela citação apresentada por Serra Brandão no seu livro “A exploração comercial do navio” que passo a citar: “E assim, neste ruir contínuo, se chega sem navios, sem equipamentos, sem estaleiros e sem operários a uma situação marítima tão oprimida que só dela pode dar uma ideia a insignificante pequenez do nada. ( Pereira de Matos, 1901).”.

 

 

1916-Existiam então apenas duas empresas de navegação que se podiam classificar como sendo de longo curso: a Empresa Insulana de Navegação, EIN, parceria marítima, constituída em 1871 que já só operava dois navios para as Ilhas dos Açores, tendo desistido da carreira Lisboa-Açores-América a que se havia dedicado de 1885 a 1910 e a Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portuguesa, também esta parceria marítima, cuja constituição remontava a 1881 e que operava uma frota de 22 navios de passageiros e carga de longo curso e cabotagem ligando a Metrópole com os territórios ultramarinos de África e mantendo um serviço de cabotagem em Moçambique particularmente eficaz.

Nesta data como consequência da tomada de posição de Portugal na guerra com a Alemanha foram apresados 70 navios alemães e 2 austríacos que se encontravam em portos portugueses, representando cerca de 240 000 tab e constitui-se uma empresa estatal, os Transportes Marítimos do Estado,TME.

Destes navios apresados 42, cerca de 116 000 tab, foram cedidos á Inglaterra e á França que os utilizaram como transportes para apoio ao seu esforço de guerra.

Terminada esta foram devolvidos os que escaparam e como compensação pelos que se perderam foram pagas pela Inglaterra as respectivas indemnizações.

 

No entanto os Transportes Marítimos do Estado não administraram eficientemente a valiosa frota que possuíam e segundo Ramos de Sousa , in “ A renovação da frota mercante portuguesa”, vol.I,  pag 79, “nos TME respirava-se a plenos pulmões o ar impregnado de desordem, da irresponsabilidade, da desorientação política, que pairava sobre o País, com a agravante de ter sido o infeliz organismo dirigido sempre por pessoas que pouco ou nada sabiam das coisas da Marinha Mercante.

 

Transformou-se, assim num formidável ónus para o Estado, o que poderia ter sido o início da nosso renascimento marítimo comercial.”

 

Em 1918 , dissolveu-se a Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portuguesa e transformou-se na Companhia Nacional de Navegação, sarl, que dela recebeu toda a sua frota, edifícios, etc., começando imediatamente a sua exploração.

 

Em Agosto de 1919 foi constituída com larga participação da Companhia União Fabril a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, sarl, que iniciou a sua actividade marítima com o navio “Lisboa”, que pertencia à CUF desde 1914 e o utilizava no transporte de pirite do Pomarão para Lisboa.

 

Em 1920 foi criada em Ponta Delgada a Companhia dos Carregadores Açoreanos que em 1922 adquiriu os seus três primeiros navios com o objectivo de servir os interesses micaelenses de exportação e praticar o serviço de transporte marítimo. Aliás veio a ser das empresas de navegação portuguesas melhor geridas.

Em 1922 formou-se, em Lisboa, a Companhia Colonial de Navegação que iniciou desde logo o serviço para Angola com dois navios.

 

Em 1924 foram extintos os Transportes Marítimos do Estado dada a sua situação deficitária que provocou inúmeros escândalos e ainda maiores prejuízos ao erário público, tendo sido vendidos em hasta pública o que restava dos navios alemães apresados em 1916: 8 navios à SG, 7 navios à Nacional , 3 aos Carregadores Açoreanos e 1 à Insulana.

 

Em 1926 quando se inicia o governo do Estado Novo  a frota portuguesa não chegava a atingir as 186 000 tab. 

 

Em 1938 verificava-se a situação de grande dificuldade em adquirir navios para a frota nacional quer porque os estaleiros nacionais estavam limitados a pequena tonelagem, ( o de Lisboa, da CUF, construía navios como o “África Ocidental” de 1504 tab e além disto não se fabricavam motores e outros equipamentos essenciais, quer porque os valores de venda e os prazos eram alargados dado o clima mundial de período de pré guerra mundial e com a guerra civil de Espanha em plena evolução.

 

Embora se ouvissem críticas violentas quer ao desempenho das empresas privadas quer à falta de decisões do Governo quanto a medidas a tomar a favor de tão importante assunto como o transporte entre a metrópole e os territórios ultramarinos nada se fez de relevante excepto afretar navios estrangeiros de países neutros, que eram raros, cujo frete por uma única viagem atingiu o valor de um navio em segunda mão, antes da deflagração da guerra.

 

Para melhor se ajuizar qual a posição portuguesa em 1939 no panorama marítimo mundial torno a citar Serra Brandão: ” bastará dizer que nessa data possuíamos 261 000 tab em grande percentagem de  navios velhos, enquanto a  Noruega tinha mais de quatro milhões, a Holanda perto de três, a Suécia um e meio e a Dinamarca para cima de um milhão, só para fazer referência a pequenos países.”

 

Em 1939 foi criada a Junta Nacional  da Marinha Mercante, tendo sido nomeado seu primeiro presidente Américo de Deus Rodrigues Thomaz.

Entretanto adquiriram-se vários navios que excediam em muito os dez anos de idade, alguns dos quais de origem alemã que estavam fundeados em portos portugueses desde o início da guerra.

 

Por outro lado como não havia na frota portuguesa navios tanques, quando começou a guerra foi necessário recorrer a navios deste tipo para garantir o abastecimento ao país, tendo sido afretados navios franceses ( ao Governo de Vichy ), espanhóis e suecos.

 

Em 1943 entrou ao serviço o petroleiro Sam Brás, construído no arsenal do Alfeite para a Armada.

 

Em 1945 a frota de longo curso nacional tinha 61 navios cujo porte bruto era 307871 t, destes 41% eram remanescentes dos navios alemães de 1916, 8% haviam sido construídos para as empresas portuguesas e os outros adquiridos em segunda mão ao longo dos anos.

Quanto às suas idades basta ver que 51 deles tinham mais de vinte anos e apenas 4 menos que dez.

 

Em Agosto deste ano o Ministro da Marinha, Américo Thomaz, então capitão de mar e guerra,  através do Despacho nº 100 lançou as bases da renovação da frota mercante nacional, deixando para trás uma série bastante vasta de diplomas e medidas, de polémicas e questões que nada resolveram em profundidade e que conduziram a Marinha Mercante portuguesa ao estado deplorável em que se encontrava agora, embora algumas delas tenham contribuído para informar  e esclarecer quem tinha de decidir.

O plano então aprovado previa 69 navios novos com 374 200 tdw 

 

Em 1946 foi criado o Grémio dos Armadores da Marinha Mercante, embora desde 1934 já tivessem sido criados Grémios para outras actividades o que mostra o atraso que mesmo assim os assuntos marítimos continuavam a sofrer.

 

1947- É fundada a Soponata, empresa em cujo capital participam armadores e empresas petrolíferas, destinada a garantir o abastecimento de petróleo ao país, ainda em sequência da política energética iniciada em 1936 que deu origem à criação da Sacor com o intuito da diminuir a dependência energética nas multinacionais.

 

1956-tonelagem mundial 100 568 779 t, Portugal 0,57 %,i.e., 573 242 t.

 

1971- Desenvolvimento da reparação e da construção naval com a Lisnave em particular e da navegação comercial com ênfase especial para a Nacional e para a Insulana que desenvolvem actividades como terceira bandeira, embora sempre usufruindo das vantagens obtidas nos tráfegos reservados ou protegidos das províncias ultramarinas.

A maioria do capital da Insulana é adquirida à Casa Bensaúde pela Sociedade Financeira, através de um processo que na altura levantou alguma celeuma e originou um inquérito mandado instaurar pelo Ministro da Marinha, os Carregadores Açoreanos cujo principal accionista era o Eng. Gago da Câmara passam a ficar fundidos com a Insulana, por incorporação após a sua aquisição pelo mesmo grupo.

A Soc. Geral abandona a actividade de armador e a sua frota é englobada na CNN.

1973-PIB per capita em US$  em Portugal 1618 e na Europa 2077

 

1974-Em Março, fusão,  de  origem política, da Insulana com a Colonial dando lugar à CTM

 

1974-25 de Abril- Revolução que derruba o Governo de Marcelo Caetano

 

1974-Em Julho, após a queda do Governo chefiado pelo prof. Adelino Palma Carlos, no 2º Governo Provisório encabeçado por Vasco Gonçalves a Marinha Mercante ( e as Pescas ) deixam de ser geridas pela Armada e passam a depender de Ministérios civis.

 

1975-Estatizações de empresas que abrangeram, praticamente, apenas proprietários portugueses enfraquecendo de forma ainda não recuperada a estrutura empresarial nacional.

 

Descolonização fulminante e sem consideração pelos interesses empresariais nacionais, com efeitos devastadores na nossa Marinha Mercante.

Desde esta data até agora foram elaborados livros brancos, relatórios, pareceres, discursos, reuniões e seminários além de terem sido promulgados vários diplomas legais, fazendo lembrar o período das primeiras décadas do século vinte, mas felizmente com menos revoluções, sem que nada de relevante e positivo tivesse acontecido no que respeita a Marinha Mercante.

 

E não foi por falta de capacidade financeira ou de realização, pois , como exemplo podemos recordar, citando Abel Mateus,” que durante o período que vai de 1986 a 1995 o gap do rendimento per capita reduziu-se cerca de 13 pontos percentuais, ritmo jamais alcançado apenas numa década, na história económica dos últimos dois séculos. O investimento público e privado registou forte expansão e, no domínio das infra-estruturas, foram retomadas várias obras que haviam sido adiadas ou mesmo abandonadas”. O que nunca se verificou foi haver vontade política de restaurar a Marinha Mercante, ouvindo-se de alguns responsáveis argumentos do tipo “não é rentável”, “não é competitiva”, “os alemães não querem”, que sendo verdadeiros alguns deles não são minimamente inteligentes pois as causas reais são outras e estas não são mais que resultantes daquelas.

 

1985-Extinção da CNN e da CTM, acumulando dezenas de milhões de contos de prejuízos  e deixando milhares de pessoas desempregadas, sendo formadas de seguida  a Portline e a Transinsular.

 

!985-A Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa inicia uma série de trabalhos e conferências de que resultarão diversas propostas apresentadas aos vários Governos, no sentido de se restaurar a Marinha Mercante Portuguesa com resultados muito restritos, embora até hoje não tenha desistido e continue a insistir.

 

1987-Criação do RINM-MAR

 

1988- Início das privatizações

 

1993-A Câmara Portuguesa dos Armadores da Marinha Mercante, CAPAM, que havia sucedido á Associação correspondente e que por sua vez tinha sido a sucessora do Grémio dos Armadores quando estes organismos corporativos foram extintos após 25 de Abril de 1974, é dissolvida e passa parte das suas actividades para uma Associação, abandonando no entanto as actividades internacionais nomeadamente na ISF ( The International Shipping Federation) e na ICS ( International Chamber of Shipping).

 

1995-Entre 1980 e 1995 a frota portuguesa decresceu 46% em número de navios e 60% em tonelagem.

 

1998-A 10 de Julho é publicada a legislação relativa ao “Livro Branco” que a originou.

Nos dois anos que entretanto passaram não se registaram progressos sensacionais mas pode constatar-se que pelo menos houve a passagem de um regime fortemente condicionado para outro de grande liberalização, o que já é positivo e encorajador.

No entanto a frota do Registo Convencional, que se manteve inalterado, está reduzida a 20 navios, totalizando um porte bruto de  254 154 t, incluindo nestas um graneleiro de 151 040 tpb o que reduz a maioria desta frota ao tráfego de curta distância.

A idade média desta frota é de 14,57 anos.

O Registo da Mar tem 138 navios, com uma idade média de 18,2 anos, totaliza 1 290 616 tpb e os respectivos proprietários são Espanhóis, Ingleses, Alemães, Italianos, Dinamarqueses e Portugueses ( 20 navios ).

 

Os arquipélagos da Madeira e dos Açores dependem naturalmente quanto a movimentações de cargas da Marinha Mercante. O valor dos fretes praticados neste tráfego é muito alto e nunca foi devidamente tratada a solução que deveria proporcionar aos habitantes destas ilhas facilidades de transporte que lhes desse o mesmo nível de competitividade do continente. 

 

4-Análise global com ênfase especial para os aspectos  relacionados com a defesa nacional: apoio à Armada, preparação de pessoal e mentalização da população quer para colaborar em caso de emergência e para aceitar o dispêndio das verbas que são exigidas para manter uma armada operacional.

 

Para melhor se compreender a evolução portuguesa convém recordar dois factos, relativos um a Portugal e o outro a uma característica essencial da Marinha Mercante.

O primeiro é o fortíssimo centralismo da sociedade portuguesa instalado por D. João II em parte à custa da elite dominante do seu tempo mas logo de seguida transferido para a que se seguiu e que nunca mais abandonou as elites dominantes quaisquer que fossem os regimes políticos em vigor.

 

Aliado a este centralismo, sediado em Lisboa, há que considerar a fraca vocação empresarial de risco destas elites que sempre tentaram obter benefícios e protecções que, embora circunscritos ao espaço dominado pelo Estado, lhes ia dando o poder interno que pretendiam sem pretensões de inovação, de competitividade e de evitar a mediocridade, culpando sempre outros das suas deficiências fossem eles a Igreja, os interesses estrangeiros ou outros.

 

Daqui resultou atraso sistemático no desenvolvimento tecnológico e empresarial, fluxos migratórios negativos, isto é, saída dos mais empreendedores e entrada preferencial de mão de obra sem qualificação com raras excepções episódicas, número baixíssimo de registos de patentes de invenção, perda de oportunidades de aproveitamento de riquezas a que tivemos acesso durante séculos, a proliferação de falácias do tipo “somos um país pobre” quando de facto fomos um país de pobres, ou mais exactamente de mal governados, o que é muito diferente.

 

Se compararmos um aparentemente pequeno pormenor nas histórias de Portugal e dos Estados Unidos poderemos avaliar de imediato a diferença abissal do desenvolvimentos verificados nestes dois países: na nossa diz-se sempre que “ em tantos de tal foi autorizada  ( antes pelo Rei, depois de 1910 pelo Governo ) a indústria fulana de tal”, normalmente seguida a dita autorização da definição de protecções e/ou benesses várias concedidas; na dos E.U. diz-se apenas “foi inventada a lâmpada e iniciada a produção de electricidade e aparelhos eléctricos pela empresa tal e tal”.

 

O sistema nacional de excesso de poder arbitrário e de falta, tantas vezes propositada de regulamentos simples mas eficazes, tem vindo desde longa data a estrangular a iniciativa e a competitividade empresariais e a fomentar a influência dos vários níveis da hierarquia do Estado em decisões desnecessárias mas obrigatórias que só beneficiam quem as toma em prejuízo da eficiência das empresas em particular e do país em geral.

Um dos exemplos mais frisantes deste tipo de actuação foi a introdução do gás natural que não só se atrasou cinco ou mais anos como acabou por custar ao consumidor bastante mais do que seria razoável se tivesse sido conduzido de forma eficaz.

 

Outro exemplo das consequências desta maneira de pensar e actuar durante este século XX em Portugal foi, não só não ter havido progresso no aproveitamento da navegação fluvial, mas pior ainda, terem sido destruídos os poucos canais existentes, verificando-se a guerra, inqualificável em termos educados, primeiro entre o rio e o caminho de ferro depois entre este e a rodovia sem que os nossos cérebros do ordenamento territorial e económico se terem apercebido até hoje  que estes diferentes meios não são conflitantes mas complementares.

Outra dificuldade que veio aumentar a inércia das decisões necessárias à restruturação da Marinha Portuguesa foi derivada de duas atitudes que passaram a ter direitos de cidade na nossa vida política e que se podem classificar da forma seguinte: mediatismo e imediatismo associados.

A primeira significa que só é dada importância ao que é mediático, ou seja que constitui espectáculo, o que se avalia pelo seu eco nos media, particularmente na TV, na Rádio e nos Jornais.

A segunda significa que tudo tem que ser de efeito imediato, isto é, com consequências nas eleições próximas o que inviabiliza, ou pelo menos dificulta muito, acções profundas de alteração de comportamentos e atitudes.

 

O segundo facto é o carácter fortemente empresarial da Marinha mercante seja qual for a estrutura de capital implicado fruto do carácter capital intensivo desta actividade e da indispensabilidade de ser global a sua gestão.

Além disto não podemos esquecer que a Marinha mercante se iniciou mais como um negócio sistémico em que o navio era o sustentáculo material e não apenas como um serviço de transporte como hoje em dia é em grande parte e que só se limita ao transporte de cargas nacionais nos casos de países de grandes dimensões se quiser ter dimensão mundial.

 

Atente-se nos exemplos da Dinamarca, Grécia, Noruega, Holanda, Finlândia.

 

Também não podemos esquecer uma confusão que reina em muitas cabeças importantes da nossa terra quanto ao liberalismo e ao proteccionismo e que tem levado, em nome do primeiro, a contribuir para a destruição da nossa Marinha mercante pois ela não pode ser competitiva em relação a todas as que têm protecções, apoios e ajudas das mais diversas, e que são quase todas as existentes.

A começar na dos EU, país considerado como o apóstolo do liberalismo mas onde a respectiva Marinha mercante tem vários escudos protectores. É claro que as medidas a tomar têm que ser consideradas em relação às marinhas estrangeiras nossas concorrentes e não em relação à nossa agricultura ou aos nossos têxteis, aliás como foi feito entre nós há alguns séculos atrás, quando os nossos políticos  de serviço entendiam qual o valor da Marinha para a economia e para a independência do país.

 

Também não podemos esquecer a importância que a Marinha Mercante de um país tem para a dimensão e para a eficiência da sua Armada, uma vez que a componente de uma Armada relacionada com a actividade oceânica e internacional, portanto para além da actividade de defesa das costas, depende da dimensão dos interesses económicos internacionais que importa defender e que por outro lado fornecem os fundos necessários à sua manutenção.

 

Não havendo marinha mercante nem outros interesses ultramarinos e oceânicos como se podem justificar os elevados custos e investimentos que uma armada de alto mar implica?

 

 

 

 

 

 

O mar e a competitividade nacional

 

 

A competitividade nacional que atingiu valores elevados no século XV iniciou ainda no século XVI a sua degradação atingindo no século XIX e no início do século XX  o seu nível mais baixo.

 

A explicação clássica para esta baixa competitividade sempre foi atribuída ao fraco nível das elites portuguesas mais especificamente à baixa educação científica, à pouca capacidade de inovação e de empreendimento, ao desenfreado espírito centralizador, ao imediatismo e à falta de dimensão mental que lhes fez desperdiçar durante todos estes séculos as fabulosas riquezas herdadas das iniciativas de D. João II e dos seus antecessores.

 

E sempre se queixando de sermos pobres e pequenos e apontando outros como culpados das nossas desgraças.

E agora?

 

Utilizando as informações contidas no World Competitiveness Yearbook , Portugal  ocupava em 1999 o  28º lugar entre 47 países considerados neste estudo.

Observando a lista e começando pelos melhor classificados devemos realçar o facto de nos primeiros 11 haver 3 de grande porte em população e/ou potencialidades naturais - EUA, Alemanha e Canadá – e todos os outros serem países pequenos com quem podemos e devemos comparar-nos.

 

São eles, por ordem decrescente: Singapura, Finlândia, Luxemburgo, Holanda, Suíça, Hong Kong, Dinamarca, Irlanda.

Porque estão eles tão bem classificados e nós tão baixos?

 

Para um país a receita para ter sucesso é a mesma que para uma pessoa: não basta fazer bastantes coisas certas mas também é essencial não cometer alguns erros fatais, principalmente a nível das estruturas sociais ou seja do comportamento global das suas populações.

 

Uma elite é o conjunto de pessoas que numa sociedade tem a possibilidade de influenciar os restantes membros dessa sociedade. Para ter tal poder têm que estar posicionados em lugares de relêvo como seja no Governo e nos outros órgãos de soberania, nas Forças Armadas, nas hierarquias religiosas, nos meios de comunicação social, nas universidades e outras instituições ligadas à produção e ensino do conhecimento, nos meios do poder económico, nas actividades desportivas, artísticas e de entretenimento.

 

A sua influência processa-se preferencialmente pelos exemplos por ela dados e  pelos enquadramentos que cria e que gere.

 

Antes de ir mais além convém fazer algumas observações:

1ª observação: ter a possibilidade não significa fazê-lo, e fazê-lo não significa que essa

influência seja benéfica pois pode ser perniciosa

.

2ª observação: numa sociedade convivem diferentes elites, pois estas estruturam-se de acordo com  os meios especializados a que correspondem : científicas, intelectuais, políticas, religiosas, desportivas etc, por vezes interpenetrando-se os seus espaços.

 

Uma elite dominante do ponto de vista de poder actuante pode não incluir algumas das elites parciais o que se traduz natural e fatalmente na sua qualidade e portanto na qualidade da influência no comportamento da população.

 

Como acontece sempre que o poder instalado não é eficiente a resolver os problemas essenciais do país como é a sua sobrevivência e a sua identidade e assim a população se aliena da vida política, como  se verifica quando a abstenção é muito elevada em eleições para os Órgãos de Soberania.

 

Falar sobre elites e sua influência nas populações obriga a lembrar uma falácia que interessa evitar: nas democracias em que as elites dominantes são fracas há a tendência para se aceitar a vontade popular como certa o que conduz normalmente a concessões perigosas como o abaixamento do nível do ensino, a indisciplina generalizada, a proliferação de tolices como a ostentação tanto no consumo como nos diplomas, etc etc

 

Exemplo de elite forte: a elite burguesa que apoiou a casa da Avis e foi a base dos descobrimentos portugueses.

 

Exemplos de elites fracas: a elite chefiada pela casa de Bragança, a elite dominante da 1ª República, a elite salazarista, as elites pós 74.

Um excelente exemplo da enorme diferença de atitudes entre elites é a preocupação de garantir a máxima operacionalidade na Constituição dos EU e a sua ausência na nossa .

 

Assim chegámos a 1974.

 

Com uma marinha mercante em crescimento, com interesses muito mal aproveitados em África em vias de se perderem, com grandes dificuldades de relacionamento internacional, com uma guerra em curso, com o poder muito centralizado, com liberdade reduzida, etc ….. porque após os primeiros anos da república não nos conseguimos libertar daqueles defeitos estruturais que vinham acompanhando e orientando as elites dominantes desde D. Manuel I, e se transferiram de armas  e bagagens para as novas elites que tanto tinham criticado a dinastia de Bragança, mas logo adoptaram o mesmo estilo de comportamento governativo, incluindo nele também a mesquinhez e o tratamento preferencial dos seus interesses pessoais, fossem eles materiais ou outros.

 

Os resultados de tal actuação foi a criação de condições propícias ao aparecimento de um regime autoritário que, como é normal em tais casos, originou elites dominantes de fraco nível operacional, já que a motivação mais produtiva não era a eficiência mas a obediência, que assim continuaram a não saber aproveitar as imensas riquezas que ainda tínhamos nos nossos territórios, incluindo o europeu, empurrando desastradamente muitos portugueses válidos para outros países e continuando a perder oportunidades de desenvolvimento.

 

Em Abril de 74 houve uma revolução, que, como a maioria das anteriores, se caracterizou por ter sido mais perdida por quem estava no poder do que ganha por quem se revoltou, com todas as consequências normais, boas umas outras más, resultantes desse facto.

 

De qualquer forma acabaram-se então as desculpas pelo atraso do país ou pelo menos muitas daquelas que eram atribuídas ao regime político antes em vigor.

E na verdade a falta de liberdade em geral e  em particular de expressão que existia antes foi substituída por liberdade quase total, mas noutros capítulos, curiosamente, não se verificou a mesma evolução positiva.

 

Principalmente na economia onde continuou a verificar-se a manutenção do sistema anterior de centralismo e na Justiça onde o funcionamento de nível operacional extremamente baixo tem vindo a envenenar toda a vida social e económica portuguesa.

 

E a Educação também não apresentou grandes melhorias tendo em conta a destruição do ensino técnico em vez de o melhorar e a proliferação de escolas superiores mais para produzir diplomas para uso social que competências úteis para desenvolver o país.

Já para não falar do funcionamento de quase todo o aparelho estatal recheado de vícios entre os quais um dos mais graves é o de desvios sistemáticos de finalidade misturados com megalomanias perniciosas e a continuada ausência de quaisquer estímulos motivantes de maior produtividade dos funcionários públicos.

 

Desvios esses como sejam, por exemplo, planos de urbanização e habitações feitas para dar que fazer a empreiteiros em vez de servir as populações, livros escolares para dar que fazer aos editores em vez de servirem da melhor forma os estudantes, comboios para dar que fazer à CP e aos seus fornecedores em vez de resolverem os problemas  de transporte dos cidadãos, exigências notariais para dar que fazer aos notários e não para servir os cidadãos de forma mais simples e eficaz como se faz noutros países mais competitivos, sistemas de funcionamento das farmácias que favorecem os farmacêuticos à custa dos utentes,…etc etc , megalomanias como por exemplo o Centro C. de Belém, a Gare do Oriente, algumas estações do Metropolitano de Lisboa, tolices como a  Tolerância Zero, excesso de governantes quer do Gov. Central quer das autarquias ( existem mais de 300 municípios , quando não deveria haver mais de poucas dezenas)  que proliferam demagogicamente à custa dos contribuintes sem dar a estes a qualidade de serviço essencial para uma alta competitividade global.

 

Os custos fundamentais que a população portuguesa tem que suportar com a habitação, os transportes, a educação e o baixo nível do suporte a prestar pelo Estado que se tem revelado como um dos principais prevaricadores das boas práticas de gestão de pessoal,  impossibilitam à partida atingir níveis elevados de competitividade global.

 

A primeira década após a revolução de 74 foi naturalmente confusa, havendo a realçar pelo lado positivo o trabalho realizado pelo Ministro das Finanças Dr. Ernani Lopes, que lançou as bases que permitiriam o passo seguinte e pelo lado negativo a forma como foi realizada a descolonização quase totalmente ao sabor dos interesses de potências estrangeiras e a mal chamada nacionalização de empresas nacionais porque as estrangeiras ficaram à vontade para crescer como quiseram.

 

A segunda década correspondeu ao governo do Prof. Cavaco Silva verificando-se algumas melhorias sensíveis no rigor da governação, no aumento da construção e das estradas, na reestruturação financeira, na independência da comunicação social, na inflação baixa, no desenvolvimento do ensino, na captação de subsídios europeus.

 

Mas também se verificaram alguns erros importantes como o aumento do consumismo, a megalomania, a má utilização dos subsídios, a capitalização de empresas públicas (electricidade, águas, telefones ) à custa dos consumidores para se transformarem em privatizações rendosas, mas passarem para as mãos de proprietários estrangeiros quando deveriam quase todas serem preferencialmente de portugueses, pois a sua importância deriva essencialmente dos mercados e não das tecnologias usadas.

 

E ainda a destruição da marinha mercante, aumento excessivo do peso do transporte rodoviário com deficiente tratamento do fluvial, marítimo e ferroviário e ordenamento territorial quase inexistente o que não permitiu tirar partido das vantagens destes meios de transporte.

 A primeira metade desta década foi bastante melhor que a segunda pois uma vez mais os “barões” no poder, típicos da vida política portuguesa, canalizaram a sua influência para os seus interesses pessoais e o Prof. Cavaco Silva foi empurrado para fora sem que tivesse podido por em prática o que o País mais precisava: uma verdadeira reestruturação a nível comportamental que passava por diminuir o peso do Estado, motivar de facto quem produz, eliminar os focos de parasitismo atrás enunciados, enfim aumentar de facto a competitividade nacional.

 

A terceira década, estamos agora a meio dela, está a caracterizar-se pela continuidade das políticas anteriores, naturalmente tendo mudado muitos dos barões dominantes, com pequenas variações superficiais de políticas e sem as mudanças estruturais essenciais e indispensáveis para subir o nível da nossa competitividade.

A tolerância zero é um exemplo claro duma tolice monumental que daria direito a farta troça e chacota se não fosse catastrófica para a disciplina do país, pois na verdade equivale ao Governo dizer solenemente aos quatro ventos que a lei existente não é para cumprir excepto em alguns lugares e em certos momentos.

Naturalmente como consequência de fraquezas e tolices deste tipo os portugueses comportam-se em conformidade: deitam tudo quanto calha para as bermas das estradas, para a praias ou campos que frequentam, cospem no chão, escrevem nas paredes, etc etc, estacionam onde calha a começar por muitos governantes e seus colaboradores que deixam os seus carros ostensivamente em cima de passeios e outros locais proibidos ao estacionamento e têm das mais altas taxas de desastres nas suas ruas e estradas.

 

E continuam a perder qualidades de trabalho e de produção sendo mais premiado quem não  produz que quem mais o faz.

 

O excelente estudo em curso denominado Engenharia e Tecnologia 2000 mostra com grande objectividade muito do que atrás foi dito e reflecte o estado actual da nação quando põe de lado a quase totalidade das actividades marítimas que deviam e podiam ser exploradas pelos portugueses.

E o  Mar?

Ou melhor as actividades marítimas, para que de uma vez por todas se deixe de fazer as confusões do costume de falar do Mar com palavras lindas e eloquentes e esquecer sistematicamente as actividades que nele se baseiam.

De tal forma é esta confusão que neste último governo a Marinha Mercante está inserida numa secretaria de estado de administração portuária quando esta só trata de marinha numa pequena percentagem da sua actividade naturalmente atraída pelas suas actividades nucleares como são as ligações com o hinterland e os outros meios de transporte, e a marinha deveria desenvolver-se como actividade global que dadas as nossas dimensões, tal como acontece com outros países semelhantes apenas em dimensão, quase nem frequentaria os nossos portos.

 

Com efeito a competitividade nacional sempre esteve ligada às nossas actividades marítimas.

 

Subiu quando elas se desenvolveram e foi diminuindo quando elas foram perdendo força.

É certo que todas as actividades têm que ser exercidas por alguém e se se estrutura a sociedade para que aqueles que têm capacidades empreendedoras, como as que são exigidas àquelas actividades, não possam viver e desenvolver-se num país, então não se pode esperar que esse país se desenvolva de forma competitiva.

 

Pois uma sociedade assim estrangulada terá tendência a produzir elites acomodadas e para que não sejam incomodadas quando se instalam no sistema não permitem quaisquer hipóteses de liberdade económica que conduza à possibilidade de sucesso que seja fruto de luta competitiva, isto é, de que ganhe o melhor e não o que pertence ao sistema instalado.

 

O panorama actual não é famoso. As primeiras páginas dos jornais, os telejornais , as palavras de muitos responsáveis a começar no Presidente da República não escondem os enormes problemas internos que Portugal tem quanto à sua baixa competitividade.

Só que muito raramente se vê serem abordadas as causas profundas desta situação.

 

Quando, e principalmente como, será possível mudar o rumo que Portugal vem praticando a caminho da perda da sua identidade e das suas qualidades de trabalho, se as actuais elites dominantes continuam a dar provas de não entenderem a importância da sua acção enquadrante das estruturas sociais que são a essência das qualidades de um povo?

 



publicado por JoseViana às 16:21
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