Sábado, 3 de Dezembro de 2011
Navios de cruzeiro em Portugal

As notícias sobre o crescente interesse pelos navios de cruzeiros estrangeiros que nos visitam e que tem provocado fortes investimentos em alguns dos nossos portos naturalmente causam alguma perplexidade aos portugueses que estão razoavelmente informados sobre as actividades marítimas, pois é difícil entender porque razão há tantos navios de cruzeiro mas portugueses só o “Funchal” e este pertence a um armador grego.

 

Temos como hábito, sempre que algo corre mal, criticar pelo menos um Governo mas neste caso a história é mais animada e não tão contundente com Governos.

 

Com efeito graças à acção do Governo em exercício em 1945 foi publicado um despacho do então responsável pela Marinha Portuguesa Capitão de Mar e Guerra Américo Tomás, e é de notar haver então um responsável pela Marinha o que parece não mais ter acontecido depois de 1974, que empurrou os nossos empresários marítimos para se equiparem com navios e assim chegarmos a 1974 com perto de 200 unidades que garantiam os transportes mais importantes para o país e que nesta altura até já tinham iniciado operações como terceira bandeira.

 

Entendendo-se Marinha como o conjunto constituído pela Armada e pelas Marinha de Comércio, de Pesca e de Recreio e actividades conexas e que até aquela data dependiam do Ministro da Marinha.

 

Como é sabido durante a década de sessenta iniciaram-se os voos com aviões a jacto e o transporte de passageiros de longo curso foi destronado e substituído por este novo meio mais rápido e eficaz, ficando inúmeros navios sem utilização.

 

Se não me falha a memória tivemos nessa época 22 paquetes.

 

Entretanto muitos armadores doutros países adaptaram os seus navios a este novo tráfego e originaram várias companhias especializadas nesta actividade cuja maior diferença em relação ao transporte até aí realizado era o “marketing” e a assunção mais aprofundada do navio se transformar num hotel móvel.

 

Ora em Portugal os nossos armadores não pensaram da mesma forma e venderam os seus navios, sendo mais tarde alguns utilizados por armadores estrangeiros para cruzeiros.

 

O único que não foi logo vendido foi o “Funchal” pois a empresa sua proprietária quando o seu conselho de administração decidiu por dois votos contra um vendê-lo encontrou o veto do então Presidente da República Almte Américo Tomás que, lembrando as condições nessa altura propiciada à Empresa Insulana do tráfego africano, não autorizou a sua alienação, o que permitiu a sua transformação em navio de cruzeiro.

 

Note-se que este navio que dava até aí, nesses anos pós aviões a jacto, prejuízos de várias dezenas de milhar de contos anuais passou logo de seguida a dar resultados positivos.

 

Após 74 com a nacionalização da CTM e das outras companhias e com toda a evolução que se seguiu deu-se o descalabro da maioria delas chegando-se à década de 80 em que o “Funchal” foi posto à venda.

 

Nessa altura a Soponata desenvolvia, ou melhor tentou desenvolver um plano de diversificação que passava pela formação de uma empresa de cruzeiros que começaria com este navio cujas capacidades eram bem conhecidas e que seria seguido pela construção de navios mistos de vela e motor vocacionados para viagens em zonas apropriadas para navios desta dimensão, para o que se chegou a realizar um estudo por um arquitecto naval português, e que mais tarde foram consubstanciados por outra empresa estrangeira que soube concretizar esta ideia paralela, mostrando que o plano em questão tinha toda a viabilidade.

 

Também simultaneamente a Soponata tinha iniciado a sua participação maioritária no porto de Macau em que se previa a criação local de uma empresa de cruzeiros ligada a interesses chineses e onde mais uma vez um dos valores em jogo era a qualidade do serviço prestado pelo pessoal de bordo português que ainda tinha a fama ganha em tempos passados.

 

Tudo isto foi chumbado pelo accionista que dependia de um ministro que para construir auto-estradas determinou que tinha que se destruir a Marinha, embora na verdade algumas das nossas empresas estatais de transportes marítimos dessem então fortes prejuízos.

E que conseguiu fazê-lo, sem ter tentado saber por que razão isso era assim e se haveria outra solução mais construtiva.

 

Talvez pareça uma contradição o que se acaba de contar pois atrás foi dito que nem sempre se deve acusar um Governo do que acontece de mal e agora afinal caímos nesse pecado outra vez, mas não é bem assim.

 

Com efeito vejamos primeiro que a inexistência de navios de cruzeiro foi de início totalmente da responsabilidade dos empresários, e depois quando a Soponata foi  desviada e cancelado o seu plano de desenvolvimento não houve do meio empresarial nem do meio dos economistas e jornalistas especializados o mínimo gesto ou tomada de posição pressionando o poder político para retomar o rumo do mar.

 

Durante estas décadas os nossos media pouca ou nenhuma atenção têm dado à destruição da nossa Marinha e ainda menos ao que é preciso fazer para a recuperar,  ficando a sua defesa quase resumida à Armada, à Academia de Marinha, à Sociedade de Geografia de Lisboa e pouco mais.

 

A maioria da nossa população pouco ou nada sabe sobre assuntos da Marinha, as comemorações dos descobrimentos foram abaixo do mesquinho e continuamos a fazer reuniões, e outros actos sociais mas decisões práticas positivas nada.

 

Mas decisões como a da Ponte Chelas Barreiro, dita TTT, essa sim aí está: para contribuir para o atraso do País por haver melhores soluções, ser cara, improdutiva, e altamente nociva para as cidades de Lisboa e Barreiro e destrutiva do melhor espaço que existe na Europa para acolher navios, o Mar da Palha, o que significa a decisão superior de não mais virmos a ter uma Marinha de Comércio que é uma das poucas actividades em que ainda poderíamos ter dimensão mundial, pondo em risco não só a nossa economia actual e futura e mas mais que isso, a nossa identidade e a nossa independência.

 

E provocando o descrédito de dois políticos que muitos como eu julgavam poderem ser os pilares da nossa recuperação mas que assim dificilmente ganharão as próximas eleições quando os eleitores tomarem consciência da dimensão deste tremendo erro que aliás está em franca contradição com o que foi decidido pelo Governo na Resolução do Conselho de Ministros nº 163/2006 e de que respigamos alguns trechos:

“…permitindo a Portugal….,valorizar e preservar o património natural e assumir-se como o país marítimo da Europa.

 

A estratégia nacional para o mar tem de ser enquadrada com as restantes estratégias, políticas e programas nacionais, nomeadamente…, o Livro Branco Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI e as Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário…

 

É necessário, em particular, assegurar a articulação com……. os planos de ordenamento da orla costeira, da futura estratégia de gestão integrada da zona costeira e do futuro plano marítimo-portuário,…. tendo por base uma informação técnico-científica sólida.

 

….De modo que Portugal aproveite as oportunidades existentes e mitigue as dificuldades, as linhas orientadoras da estratégia Nacional para o Mar assentam em três pilares estratégicos: o conhecimento, o planeamento e o ordenamento espaciais e a promoção e a defesa activa dos interesses nacionais.

 

…Foram assim seleccionadas oito acções estratégicas….. o planeamento e ordenamento espacial das actividades; a protecção e recuperação dos ecossistemas marinhos; io fomento da economia do mar;…”

 

Perante isto será possível acreditar terem sido as mesmas pessoas a decidir a TTT e estas decisões estratégicas?

 

Lisboa, 12 de Abril de 2006

 

Publicado na revista de Marinha-Julho 2009



publicado por JoseViana às 19:10
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