Domingo, 15 de Janeiro de 2012
Portos e Transportes Marítimos

Comunicação apresentada na Academia de Marinha, em 17 de Junho de 2003,

 

 

Antes de entrar no tema da minha participação neste painel quero pedir  a vossa atenção para uma nota prévia: dados os objectivos desta série de painéis  e o facto de os assuntos aqui tratados já terem vindo a ser abordados desde há largos anos vou concentrar a minha comunicação em alguns pontos essenciais que facilitem o seu desenvolvimento dentro dos objectivos deste ciclo de painéis.

 

1º - Portos / Transportes marítimos


Em primeiro lugar interessa explicar porque razão se apresentam os portos

separadamente dos transportes marítimos ao contrário do que aconteceu entre nós nestes últimos anos quanto à sua dependência governamental consubstanciada no Instituto Marítimo-Portuário.

 

Até 1974 os assuntos portuários eram tratados pela Direcção Geral dos Portos, dependente normalmente do Ministério das Obras Públicas enquanto as Marinhas Mercante, da Pesca e de Recreio estavam dependentes da Armada.

 

Na realidade um país pode ter vários portos e estes serem de elevada qualidade e ter uma Marinha fraca, como ter uma Marinha forte e ter portos sem expressão internacional.

 

São duas realidades ligadas mas não obrigatoriamente interdependentes, pois o relacionamento com os vários  intervenientes é diferente como muitos destes também o são.

 

Ora um porto é um interface do Mar, isto é, das actividades ligadas ao Mar, com todas as actividades situadas no que se costuma chamar o seu hinterland.

 

Por outro lado a Marinha  - em sentido lato – engloba um variado número  de actividades que ultrapassam largamente os aspectos relacionados com os transportes e com a economia, pois constituem um conjunto de actividades estruturantes particularmente importantes para países como Portugal onde se tornaram essenciais para garantir a sua independência e que foram as bases para poder ter sido o iniciador da globalização e que, quanto aos transportes marítimos, pode até ser muito desenvolvida sem todavia existirem portos nacionais de grande dimensão. E isto porque a sua actividade se exerce em tráfegos internacionais como acontece com a Dinamarca, a Noruega, a Grécia, e outros.

 

Em 74, após uma revolução caracterizada como a maioria de todas as anteriores, com excepção da de 1383, i.e, mais perdida por quem detinha o poder que ganha por quem a iniciou, surgiu um complexo a nível nacional, com origens curiosas, de que Marinha significava colónias logo colonialismo e este implicava fascismo, logo actividade altamente pecaminosa.

 

Assim passámos instantaneamente de um Estado em que havia unidade de gestão da Marinha como actividade estruturante essencial, para outro, em que foi desmembrada e entregue, a parte civil, a gestores, quase todos, tecnocratas com visão restrita, poucos conhecimentos e muitos preconceitos e sem haver qualquer estratégia nacional onde se enquadrasse.

 

O resultado está à vista: o afundamento patente da Marinha portuguesa em todos sectores que a compõem.

 

Esta casa – a Armada – é o último  reduto para a sobrevivência da Marinha Portuguesa como já tive ocasião de, aqui mesmo, o afirmar mais de uma vez.

 

2º - Os portos nacionais


Os portos são, pois, na sua essência os sistemas de interface mar-terra que deverão permitir operar uma gama bastante vasta de actividades praticamente todas de carácter estruturante em particular quando se trata de um país de orientação essencialmente marítima como foi Portugal até há alguns anos atrás.

 

As actividades mais importantes a praticar nos portos são assim: entrada e saída de mercadorias e passageiros através de navios, pesca empresarial  e desportiva, navegação de recreio desportiva e de turismo, instalações de construção e reparação naval e  de segurança (militares, salvamento, vigilância, soberania, etc.) e ainda as actividades industriais/comerciais que para serem competitivas a nível global devam aí estar situadas.

 

As características dos portos exigidas pelas várias actividades são naturalmente mais diferentes em dimensão que em natureza, pois em todas elas há três condições  essenciais: acesso ao mar, acesso ao hinterland, terraplenos para estabelecer o inter face eficazmente.

 

Como a maior parte da economia de um país depende da competitividade dos seus portos para conseguir exportar o que precisa vender e importar o que precisa consumir  pelo mais baixo custo, em primeiro lugar devemos contemplar os portos comerciais que são os mais exigentes nas três características essenciais que , aliás, poucos portos portugueses possuem.

 

Convém no entanto especificar um   pouco mais dois tipos de transporte marítimo que implicam diferentes exigências portuárias: longo curso e costeiro. O primeiro exige fundos nos cais, nos canais de acesso e nas bacias de manobra bastante generosos, embora dependentes dos tipos de navios que se prevê utilizar, enquanto o segundo utiliza navios de menor porte que lhes permita o acesso a muito mais portos e assim efectuar a distribuição por via marítima, evitando o uso do meio rodoviário pesado sempre que possível e em complemento com o ferroviário e o fluvial que são os meios menos  poluidores e mais económicos do ponto de vista energético.

 

Em Portugal os portos de longo curso poderão ser Sines, Setúbal, Lisboa, Leixões embora alguns destes com limitações.

 

Os costeiros (short sea) poderão ser Vila Real de Santo António, Faro, Portimão, Sines, Setúbal, Lisboa, Peniche, Figueira da Foz, Aveiro e Viana do Castelo.

 

A característica mais importante dos portos, estando garantida a segurança indispensável , é serem essenciais para a competitividade do país pois sendo os portos  a entrada e a saída da maioria das mercadorias que importamos e exportamos, da sua eficiência dependem os custos das importações e as margens das exportações. E ainda a efectividade das actividades como a marinha de recreio que desde sempre devia ter sido tratada como merecia mas que, agora com a possibilidade de acolher a realização da taça da América, se verificam os erros de princípio e de dimensão que têm vindo  a ser cometidos ao  longo da nossa costa.

 

Esperemos que os atrasos de nossa responsabilidade não venham a anular as vantagens naturais que temos por estar colocada entre Lisboa e Cascais uma das melhores zonas para a prática de vela oceânica do mundo, até agora tão mal aproveitada.

 

 

Quanto ao movimento de mercadorias os valores das movimentações nacionais rondam, entre entradas e saídas, 55  milhões de toneladas anuais num volume mundial de 12 000 milhões o que nos deve dar a consciência das proporções e dos mercados que estão em jogo quando se tomam decisões estratégicas para o País.

 

Por outro lado a maioria dos nossos portos têm terraplenos muito pequenos e acessos ao “hinterland” pouco eficazes até porque o nosso país nunca teve um sistema de transportes mas apenas impulsos reformadores parciais, portanto não sistémicos como devia ter sido realizado. Impulsos esses que actualmente produzem projectos de  aeroportos e de comboios caríssimos e mais ou menos mirabolantes, em vez de sistemas de transportes realmente efectivos na sua contribuição para a competitividade nacional.

 

Para termos ideia das devidas proporções devemos recordar que alguns portos do norte da Europa têm dezenas de milhar de hectares de terraplenos contra apenas algumas dezenas do nosso de Lisboa, que é dos melhores que temos, e os volumes de tráfego ( da ordem das centenas de milhões de toneladas anuais) que neles se verificam não autorizam grandes expectativas de ligações trans-europeias, devendo nós ficarmos pelo hinterland natural que é mais ibérico que europeu.

 

Quanto à marinha de recreio tem sido desprezada pelas administrações portuárias e pelos ministérios de que dependem como é exemplo flagrante o de Lisboa : estudos realizados há cerca de vinte anos determinaram que Lisboa devia ter pelo menos cerca de 20 000 postos de atracação quando afinal anda ainda pelos dez por cento. E o que é mais grave é estarem a ser ocupadas áreas apropriadas para estas e outras actividades marítimas com edifícios que poderiam estar algures ou como a torre inclinada em sítio nenhum.

 

Em conclusão, é indispensável uma revisão de todos os portos portugueses, e de toda a costa,  com critérios de competitividade como atrás se apontaram não só para preservar o ambiente mas também para avaliar o que se pode e deve fazer para desenvolver actividades estruturantes e não apenas casinos e restaurantes, que podem dar jeito, mas não o são.

 

E não apenas para salvar o ambiente, o que é importante, mas também para salvar o País da mediocridade, o que não é menos importante.

 

3º - Transportes marítimos


Transportes marítimos ou marinha mercante foi a actividade que os portugueses desenvolveram e lhes permitiu terem sido os iniciadores da globalização.

 

Na verdade trata-se de grande simplificação pois o que nós, i.e., os portugueses do  século XV criaram foi o poder marítimo global.

A evolução do tráfego marítimo mundial está expresso na curva seguinte:

 

 

Actualmente atinge cerca de 6 000 milhões de toneladas o que significa que o movimento nos portos de todo o  mundo ronda 12 000 milhões de toneladas o que coloca as nossas poucas  dezenas de milhões de toneladas no nível da realidade que é.

 

O nosso tráfego próprio não chega para base de qualquer frota nacional  importante ainda por cima se tomarmos em consideração a diversidade de origens e destinos.

A única solução, que estava já em evolução em 1974, era desenvolver o negócio de ser terceira bandeira como fizeram alguns países, conforme atrás indicámos, o que exige aos empresários respectivos grande capacidade empresarial e um enquadramento extremamente competitivo, que nunca  tiveram entre nós excepto até 1974 quando imperava a protecção de bandeira entre os territórios portugueses, aliás como hoje se processa em países que são considerados como muito liberais.

 

Enquadramento que engloba financiamentos, custos sociais, fiscalidade, justiça muito eficaz, burocracia ágil e eficiente...

 

Em resumo quando se fala sobre transportes marítimos o mercado que interessa considerar para efeitos estratégicos é o global.

 

É claro que tem que se olhar  também para o nacional: não tem qualquer sentido que se transportem cargas como cimento, combustíveis e outras entre portos nacionais por estrada e não se use a via marítima só porque os portos são tão pouco competitivos que os empresários são obrigados a escolher opções erradas por serem as melhores possíveis.

 

Mas não é só no transporte de mercadorias que se verificam estas anomalias. No transporte de passageiros quando surgiram os aviões a jacto, que permitiram melhorar as viagens de longo curso da forma conhecida, os navios de passageiros tradicionais ficaram irremediavelmente condenados. Os armadores mais atentos e empreendedores transformaram-nos em navios de cruzeiros dando origem aos actuais hotéis flutuantes que todos conhecem. Os armadores nacionais venderam-nos todos,  salvo temporariamente o “Funchal” que logo no primeiro ano de operação se revelou capaz de gerar lucros, mas que logo a seguir foi alienado a armador grego, depois de ter acumulado prejuízos por má gestão. Diga-se de passagem que só não foi vendido, porque nesse tempo o então Presidente da República, Alm. Américo Tomás, a isso se opôs.

Anos mais tarde tive conhecimento de ter sido proposto a um dos maiores hoteleiros portugueses a constituição de uma empresa de navios de cruzeiro, como complemento das suas actividades em terra e com os incentivos de aumentar as motivações para manter clientes na sua influência pela oferta de mais este serviço, e ser possível investir com muito menor necessidade de capital, dadas as condições excepcionais de financiamento que então ofereciam os estaleiros construtores. Sem qualquer consequência positiva.

 

Hoje somos visitados por inúmeros navios mas nenhum é português.

 

É claro que não é  tarefa fácil competir neste mercado global que nós próprios fomos os primeiros a desenvolver. É bastante mais aliciante ganhar uns dinheiros em subsídios se possível utilizando mão de obra importada barata e em pouco tempo, já que nesta alternativa o período de fertilidade dos negócios é de quatro anos e na alternativa competitiva não tem prazo pré definido.

 

Como sempre o desenvolvimento passa pelo dinamismo do binómio poder empresarial/poder político.

 

4º Mudança de rumo ou colisão


Antes de acabar quero deixar uma nota de esperança, pois dizer de optimismo seria demais para quem anda, há cerca de trinta anos, nesta luta inglória a favor de uma estratégia nacional virada para o Mar, e em que o único sucesso dessa luta é estar aqui hoje convosco, estratégia essa que não seja estar sentado num restaurante à beira dele, e que é a seguinte: temos pessoas capazes e com trabalho já feito, algumas delas aqui presentes que poderão, assim que houver vontade política, preparar, em pouco tempo, a revisão de todo o enquadramento legal que é indispensável, com a certeza que não é preciso sobrecarregar o erário público, pois será mais o que entrará que o que sairá dele.

 

Muitos destes trabalhos foram entregues oportunamente a quem de direito mas nada aconteceu para além do silêncio e da quietude dos cestos de papéis.

 

Devo dizer-vos que tenho conhecimento de alguns projectos nesta área de actividades marítimas, atingindo valores da ordem de algumas centenas de milhões de euros, que só não estão a desenvolver-se porque não há interlocutores com poder de decisão para que isso aconteça.

 

Quanto à nossa fragilidade empresarial, ainda mais agravada pelas mal denominadas nacionalizações, só poderá ser ultrapassada por um esquema idêntico ao pombalino e que hoje cada vez mais se justifica para equilibrar os efeitos da globalização, já que combatê-la não passa de tolice, como a que seria se quiséssemos combater a gravidade.

 

Trata-se de um princípio de gestão de cada país, denominado residencialismo, ou até de cada região conforme as respectivas dimensões, que defina determinadas actividades só poderem ser exercidas por empresas cujos sócios sejam obrigatoriamente nelas residentes: como exemplos de actividades a incluir nesta categoria temos a distribuição de água, de electricidade, de gás, de telefones, de transportes marítimos, aéreos, ferroviários e rodoviários, etc..

 

A aplicação deste princípio evitaria as complicações das “golden shares” e dos receios de o país perder o controle de actividades estruturantes e essenciais à sua segurança.

 

Se se corrigirem os desvios apontados e se seguirem os princípios correctos ainda devemos ir a tempo de evitar a colisão que já espreita, não longe da nossa vista.

 

Assim seja.



publicado por JoseViana às 16:49
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