Domingo, 15 de Janeiro de 2012
Portos e transportes marítimos: do diagnóstico para os resultados

 

Tudo que havia para dizer sobre a Marinha Portuguesa, o seu estado actual, as consequências do seu enfraquecimento e como evitar esse naufrágio nacional, já aconteceu há bastante tempo e ficou agora ainda mais claro.

 

Parafraseando uma vez mais Almada Negreiros só falta mesmo é fazer alguma coisa a sério.

 

Nesta comunicação vou ser muito sintético, até porque ao  longo das três últimas décadas tive ocasião de tratar estes assuntos, muitas vezes aqui na Academia e quem estiver interessado em verificar a antiguidade de alguns temas ou o seu eventual aprofundamento poderá fazê-lo consultando um CD existente nas Bibliotecas da Academia, da Sociedade de Geografia e em breve também na da Marinha.

 

Não têm faltado conferências proferidas por pessoas altamente cotadas em fóruns da maior relevância no plano institucional português, que trataram estes assuntos muito bem, mas resultados, onde estão eles?

 

Porque para haver resultados é preciso haver decisões e acções concretas, isto é, fazer algo que não seja apenas falar ou escrever.

Fazer, com certeza, mas o quê e por quem e quando?

 

Trata-se não só de ressuscitar uma actividade mas também e mais ainda de incutir na população uma atitude diametralmente oposta à que vem vigorando no nosso país desde há quase quarenta anos, talvez ainda com maior intensidade  que nos quatrocentos anteriores.

 

E que implica vontade política e vontade dos cidadãos, em particular dos que produzem, seja qual for o grau hierárquico que ocupem, e dos que investem.

 

Importa recordar que vontade política em ditadura é muito simples de definir e quando ela não contempla determinado objectivo é escusado argumentar, até por ser proibida tal possibilidade.

 

Se esse objectivo for decidido, então apenas há que escolher quem o realizará.

 

O exemplo mais claro disto foi o célebre despacho 100 do então Comandante Américo Tomaz que permitiu Portugal voltar a ter Marinha como já não tinha há quase século e meio. Mas eram outros tempos e foi naturalmente a única solução para a crise em que se estava, e com resultados altamente positivos.

 

Já em democracia e nas circunstâncias actuais de não termos mais qualquer  império colonial,  as coisas são mais complicadas pois o poder democrático depende das eleições e se os eleitores estiverem habituados a facilidades e a habilidades,  como aconteceu nos últimos quinze anos, que os tornem pouco motivados para o trabalho e para o risco, dificilmente os políticos conseguem poder para processar alterações profundas nas atitudes dos cidadãos que, a curto prazo, parecem poder prejudicá-los.

 

A menos que haja uma crise grave e que tenham consciência dela.

 

Comecemos pois por “o quê”:

 

1º -  Que Marinha Mercante e o que ela exige

 

O mercado actual da Marinha Mercante, ou Marinha de Comércio, é global pois já não temos tráfegos protegidos e o movimento das nossas importações e exportações é pequeno e muito diversificado. Temos pois ao nosso alcance vários milhões de toneladas anuais de mercadorias “bastando” sermos competitivos para podermos participar nesse bolo gigantesco onde aliás tanto, primeiro a Nacional, como depois a Insulana estavam a penetrar em 1974. Seja no tráfego costeiro europeu, ou no internacional em geral sem esquecer a possibilidade de serem definidos transportes estratégicos que até os mais acérrimos defensores do liberalismo como são os americanos praticam sem qualquer hesitação quando estão em jogo interesses vitais do país.

 

Além disto e de vários nichos de mercado de que não é oportuno falar aqui, há o dos navios de cruzeiros que iniciou o seu desenvolvimento nos finais da década de 60, início da de 70, e que  os armadores portugueses não se aperceberam por não terem tomado atempadamente consciência da importância crescente do turismo na economia nacional. Como já tive ocasião de aqui relatar só o Funchal foi transformado em vez de ser abatido porque o Presidente Américo Tomaz a isso se opôs . Julgo ainda haver oportunidades neste sector, mas as tentativas para convencer alguns grupos hoteleiros a compreender que é uma extensão lógica da actividade hoteleira corrente nunca tiveram qualquer êxito. O que está dentro das tradições empresariais portuguesas pois não se pode, em abono da verdade, acusar apenas o poder político de estar de costas para o Mar porque os privados têm feito exactamente  o mesmo.

 

Para que haja Marinha Mercante, e por muito lapaliciana que pareça ser a afirmação seguinte, é preciso haver empresas de navegação motivadas e competitivas. Para isto ser possível  é indispensável existir um enquadramento legal e operacional que permita essas empresas operarem de forma a que a bandeira portuguesa seja muito conveniente sem ser de conveniência, o que exige por exemplo o registo de aquisições e abates ser imediato e sem qualquer necessidade de autorização, e não como a carta de marinheiro ou de condução de ligeiros que levam meses a ser tratadas, os assuntos jurídicos terem tratamento como em Londres ou outras praças onde um arresto se pode resolver em horas e não em meses, os assuntos relativos a tripulações idem e por aí fora, até á realização de contratos e à legalização das próprias empresas passando  por questões fiscais, tudo isto dentro dos condicionamentos  europeus, que são muitos, mas não impedem países como a Dinamarca de serem grandes potências marítimas.

 

Não cabe no âmbito desta apresentação pormenorizar todo este sistema de enquadramento mas já há muito trabalho feito, em particular na Secção de Transportes da Sociedade de Geografia e há  mais pessoas muito bem preparadas que em poucos meses tornam  possível ter este trabalho pronto.

 

Aqui convém recordar algo que já tive ocasião de tratar em comunicações anteriores e que tem a ver com  a falta de empresários nacionais interessados neste sector. É uma questão que já é velha de pelo menos quase três séculos: quando o Marquês de Pombal quis industrializar os País teve que ir buscar ao estrangeiro os que não encontrava cá.

 

 

Agora a solução será diferente e por ventura mais fácil: basta considerar como empresa portuguesa aquela cujos sócios sejam residentes em Portugal, provavelmente com alguma restrição relativa a serem europeus, se for caso disso. É aquilo que em tempos aqui  apresentei como o residencialismo.

 

2º  - Que Marinha de Recreio e o que ela exige

 

De acordo com um estudo realizado pela FIN ( Federation des Industries Nautiques ) baseado no período 1977 a 2002 a Marinha de Recreio mundial cresceu, em média, 7% anualmente, sendo a parte relativa à vela de 12% contra 6.4% relativa à motorizada. A totalidade de barcos produzidos em 1977 foi 6175 unidades e em 2002 atingiu 8708 unidades mas o problema maior continua a ser  a dos postos de atracação que só em França atingem o valor, insuficiente, de 226 000 lugares.

 

Também tem interesse recordar um estudo realizado na Comunidade Europeia indicando ser a Marinha de Recreio responsável pelo aparecimento de mais de 180 novas profissões ao longo destes últimos anos.

 

A costa portuguesa é aproximadamente metade da francesa mas o número total de postos de atracação aqui existentes é uma percentagem exígua da francesa e  da que é possível e exigível, tanto mais que grande parte, senão mesmo a totalidade poderá ser realizada por investidores privados libertando assim o Estado para outros objectivos que só ele pode e deve realizar.

 

Como exemplos apenas apresentarei, muito sinteticamente é claro, os casos de Lisboa e do Sotavento Algarvio: no primeiro a capacidade prevista para o estuário do Tejo foi estimada em 1982 em cerca de 20 000 e no segundo a previsão realizada recentemente aponta para cerca de 5000 sem incluir Faro. Recordo-me de um projecto para a zona que vai de Algés até à Gibalta apresentado há cerca de vinte anos, à então AGPL, para se construir uma marina para perto de 2000 postos de atracação mas que esta Administração achou que poderia ser aceitável mas que poderia haver ideia melhor, pelo que lançou um concurso tão bem feito que ficou deserto e agora está lá o que se vê. Também em 1998 se propôs à Câmara Municipal do Barreiro, durante uma comemoração relativa ao papel desta cidade nos Descobrimentos ali  realizada por esta Academia, o aproveitamento da bacia do Coina para instalar um porto de recreio para 3 a 4000 postos de atracação e assim tornar aquela cidade no mais importante centro  de náutica de recreio nacional e criando numerosos postos de trabalho relativos às muitas actividades induzidas pela existência daquela infra-estrutura.

Nada aconteceu.

 

E agora , quando finalmente Portugal redescobre a existência entre Lisboa e Cascais de uma das melhores zonas para a prática de regatas de vela do Mundo, mas foi preciso haver como sempre uma opinião estrangeira, vê-se finalmente desenhar-se algum interesse por este sector mas não o suficiente para imediatamente se dar corpo a todas as iniciativas que poderiam e deveriam já ter sido realizadas e que serão sempre rentáveis haja ou não a taça da América aqui sediada.

Mais ainda porque a única razão que poderá levar os decisores suíços  a não optarem por Portugal poderá ser a de não termos aqui infra-estruturas  náuticas para acolher os milhares de  veleiros que, tal como aconteceu na Nova Zelândia recentemente, querem assistir a este acontecimento maior da vela mundial.

 

As dificuldades de decisão que existem neste sector derivam da dispersão dos centros de        

decisão por vários Ministérios entre eles o do Ambiente, em que a prática vem mostrando ter como norma de comportamento: “nada se autoriza tudo se consente”, e o que regula os Portos onde as prioridades não têm apontado para este sector, dando preferência a restaurantes, lojas de automóveis e outras actividades pouco náuticas, além de edifícios de escritórios que podiam estar na avenida Elias Garcia ou em qualquer outra do centro da cidade.

 

Enquanto a maior parte das nossas  ONGs  interessadas na defesa do ambiente mostram muito mais actividade em relação a alguns pássaros ou outros animais do que aos milhões de portugueses que cá vivem.

Também aqui há que rever os enquadramentos de forma a haver melhor operacionalidade burocrática e fiscalização mais efectiva de forma a evitar, pelo menos, a indisciplina e os riscos de acidentes.

 

3º  - Que portos e o que eles exigem

 

Sobre este tema prefiro nada dizer para além do que já foi dito durante os painéis realizados em Junho passado. A notícia dada pelos media de que tinha sido encomendado um estudo à empresa consultora espanhola  que fez o mesmo estudo para Espanha, para mim , elimina a possibilidade e o interesse em tratar agora esta tema.

 

E agora, por quem e quando?

 

Posto o que atrás se disse  e, como parece haver vontade política, o que até agora não se verificou, antes pelo contrário houve Governos que se encarniçaram no ataque a quem queria que Portugal tivesse Marinha, vamos sugerir sejam tomadas decisões que permitam rapidamente mudar o rumo que tem vindo a ser seguido desde há quase 30 anos.

 

Embora eu próprio, e aqui mesmo, tenha, já lá vão alguns anos, apresentado várias notas sobre este tema, julgo no entanto mais pertinente e eficaz referir o relatório, recentemente elaborado por encomenda do Governo ao McKinsey Global Institute, em que sobressaem nas causas das dificuldades da competitividade nacional os procedimentos praticados pelos serviços do Estado e que são obviamente da responsabilidade dos Governos todos destes mesmos últimos 30 anos. É claro que o actual não sendo responsável pelos erros dos anteriores é o único que pode agora aplicar as correcções necessárias.

 

Portanto deverá, imediatamente, ser nomeado um responsável por um grupo de trabalho, para cada um dos temas aqui tratados, constituído por pessoas conhecedoras dos problemas focados e com provas dadas nestas actividades e principalmente das soluções  apresentadas anteriormente,  obviamente  integrados na Comissão Estratégica dos Oceanos, para em prazo muito curto a ficar claramente definido, apresentar todos o diplomas e decisões a tomar pelo Executivo para o mais rapidamente possível se alterar o rumo de colisão em que  vamos navegando.

Porque são dois temas que se podem começar a tratar já, sem haver o perigo de porem em cheque seja qual for a definição estratégica que será definida em 2004 e com a vantagem de contribuírem para criar rapidamente muitos postos de trabalho e darem uma nota de optimismo aos portugueses ultimamente tão causticados por más notícias e desastres, mesmo tendo em conta os exageros e as distorções dos media nacionais e estrangeiros.

 

Além do efeito político que representa haver agora investimentos de grande porte quando a Ministra das Finanças não tem possibilidades de aumentar o investimento público.

Diz a voz do povo que o óptimo é inimigo do bom e temo que, ao se pretender elaborar uma estratégia abrangendo tantas actividades, se atrasem escusadamente aquelas que já sabemos como desenvolver e que cujo atraso pode por em perigo a decisão favorável da Taça da América.

 

Como já vimos, mas convém insistir, a quase totalidade do  investimento necessário é privado, pois já vai sendo tempo para que se torne possível ser investidor em Portugal sem que o Estado tenha que pagar os lucros aos investidores como foi moda alguns anos atrás, pelo que não é preciso esperar pela melhoria das finanças públicas mas  é forçoso acelerar, para as  melhorar.

 

Vós, ou pelo menos a maioria de vós, que sabeis melhor do que quaisquer outros a arte e os preceitos correctos da navegação , compreendeis a semelhança do nosso País com um navio em rota de colisão e em que o seu Comando vai adiando a aplicação de soluções, elaborando mais estudos e esquecendo estudos já feitos, em vez de tomar as decisões certas, como disse Peter Drucker, poucas mas boas.

 

E também  podeis prever o naufrágio fatal que se seguirá se tal  procedimento não for imediatamente iniciado como foi apresentado, de forma a corrigir  o rumo errado em que navegamos há tempo demais.

 

Academia de Marinha, 23 de Outubro de 2003

Simpósio “O Mar no futuro de Portugal”

 



publicado por JoseViana às 17:01
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